尼崎事故/事故の謎

尼崎事故の謎

死傷者の謎 †

尼崎事故で本当は何名が死傷したのか?

謎の公衆 （地上側の人物）、670人目の死傷者の存在を示す文書。
1枚目の文書は平成19年6月8日付の鉄道運転事故等報告書（PDF）、2枚目の文書は平成20年10月2日付の鉄道運転事故等報告書（PDF）。ともにJR西日本が作成し近畿運輸局へ提出したもの。

死傷者の合計は本当に669名? †

• 航空・鉄道事故調査委員会の鉄道事故調査報告書では、乗務員1名を含む死亡者数が107名、負傷者数が562名、死傷者の合計が669名と記されています。しかし上掲の文書では、死傷者の合計が670名となっています。

地上側の死傷者は本当にいないのか? †

• 上掲の平成19年6月8日付の報告書では、軽傷者202人のうち乗客が201人、残り1人は公衆と記されています。踏切事故の地上側の負傷者などが公衆に分類されており、つまり、文書が正しければ、「事故調査報告書に記されていない地上側の負傷者」 が存在したことになります。
  また、平成20年10月2日付の報告書では明確に、負傷者について 「付近をご通行中の公衆1名」 と記載されています。

• 「謎の公衆・670人目の死傷者」 について、詳しくは更新記録をご覧下さい。
  

制限速度の謎 †

制限速度は本当に70km/hだったのか?

・尼崎事故の事故現場曲線の制限速度は時速70kmであると報道されているが、本当か?

本則 †

• 本則70km/h説
  ここで言う本則とは、本来の曲線の制限速度のことです。事故現場の標識には確かに70と記されていますし、事故調査報告経過報告にも制限速度は70km/hと記載されています。このため、殆んど乃至全ての報道は曲線の制限速度が70km/hであるとしています。本則と「本則+」について触れている報道は見当たらず、報道の指す制限速度は「本則+」を含まないものと推測されます。

• 本則65km/h説
  当管理人が某者へ問合せたところ、事故現場の本則は65km/hであるとの回答がありました。300R(半経300メートルの曲線)の制限速度は65km/hではないかとの指摘は当初からあり、この点でもこの数値は合致します。
  一方で標識には70と記されており、本則が65km/hなら、標識には本則が記されていないことになります。福知山線の当該区間では不定期の貨物列車の運行があり(定期貨物列車の運行の有無は未確認)、また旅客列車の全てが「本則+」の性能を有してはいないことを当サイトでは確認しています。これらの列車は本則以上では走行出来ず、標識には制限速度が65km/hであることが示されている必要があります。
  某者とは100%確かな情報源なのですが、その某者が本当のことを言っているのか、些か疑問が無い訳ではありません。

本則+ (プラス) †

• 本則+とは?
  急な曲線では制限速度が定められており、これを本則と言います。列車は制限速度を超えて走行することは許されませんが、車輌の性能によっては本則を超えて走行することが認められています。走行可能な速度は通常、『本則+』と略記されます。『本則+30』であれば、本則より30km/h高い速度で走行可能なことを示します。本則+は車輌によって異なり、また同じ車輌でも曲線によって異なります。『本則+30』の性能を有する車輌でも、急な曲線では本則+20や本則+10、或いは本則+0となることがあります。
  本則+の性能を有する車輌では、振子式車輌などの車体傾斜機構を持つものが有名です。しかし、それ以外の通常型車輌が本則+の曲線通過性能を有することは余り知られていません。

• 207系の曲線通過性能(本則+)は?
  207系は車体傾斜機構を持ちませんが、「本則+」での曲線通過性能を有するとされます。車体傾斜機構を持たないのに在来車より高速で曲線通過が可能な理由は、車体の軽量化により重心が下がったことが影響していると思われますが、詳細は不明です。207系の本則+の曲線通過性能について、当サイトが把握している限りでは次の三通りの速度が考えられます。

• 本則+10
  207系の量産先行車が登場した当時、鉄道ファン誌などでは本則+10の曲線通過性能を有すると報じられました。但し、その後の業務運用で本則+10での運用が実施されたのかは不明です。また、本則+10での運用を実施していても、曲線によってはそれ以下の速度で運用されることもあります。
  
• 本則+5
  当管理人が某者へ問合せたところ、『事故現場曲線での207系の運用は本則+5である。』との回答がありました。ただし、それ以外でも本則+5なのか、他の曲線で本則+10での運用を行なっているのかどうかは不明です。また、某者とは100%確かな情報源なのですが、その某者が本当のことを言っているのか、些か疑問が無い訳ではありません。
  
• 本則+0
  本則+0については、二つの考え方があります。一つは『207系は本則+での運用を行なっていない』という考え方、もう一つは『207系は本則+5ないし本則+10での運用を行なっているが、事故現場曲線では本則+0であった。』とする考え方です。どちらの場合でも、事故現場曲線では本則以上の速度で走行することは許されません。
  事故調査委員会の経過報告や報道では本則+について触れられておらず、順当に考えれば事故現場曲線に於ける本則+での運用は無かったことになります。

事故現場曲線に於ける207系の制限速度の推定 †

• 仮定1／制限速度 70km/h (本則70キロ)
  極く一般的な見解です。事故調査委員会の経過報告にも、「本則+」の注記なく制限速度70km/hと記載されており、殆んど乃至全ての報道もこれに該当します。しかし207系が「本則+」での運用を行なっていると思われる実態から、そのまま信用していいものか些か疑問があります。

• 仮定2／制限速度 70km/h (本則65キロ+ 5キロ)
  当管理人が某者へ問合せたところ、事故現場に於ける207系の制限速度は本則65km/h、本則+5km/h、合計で70km/hであるとの回答がありました。しかし標識には70と記されており、本則が65km/hなら標識には本則が記されていないことになります。某者とは100%確かな情報源なのですが、その某者が本当のことを言っているのか、些か疑問が無い訳ではありません。

• 仮定3／制限速度 75km/h (本則65キロ+10キロ)
  本則が某者の言う通り65km/h、本則+が登場した当時の鉄道雑誌掲載の通り+10km/hであると仮定した値です。しかしこれでは列車の通過速度は旧型電車や貨物列車では65km/h、207系などの新型車では75km/hということになり、標識に示された70km/hで走行する列車が存在するのかという疑問が生じます。このため、最も可能性が低いと思われる仮定です。

• 仮定4／制限速度 75km/h (本則70キロ+ 5キロ)
  本則が標識に示された70km/h、本則+が某者の言う通り+5km/hであると仮定した値です。これだと標識の値に矛盾は無く、また207系は「本則+」で運用されているとされる推定にも合致します。
  標識に本則+を含めた制限速度が示されていない点は疑問ですが、本則+で運用出来る車輌を投入しながら『スピードアップの鬼・JR西日本』が本則+での運用を行なわないというのも奇妙な話ですので、+5km/h程度であれば標識に示さず本則+で運用していた可能性はあります。
  但し、これが事実なら『制限速度は70km/h』と公表してきた事故調査委員会やJR西日本の公表は、事実に反していたことになります。

• 仮定5／制限速度 80km/h (本則70キロ+10キロ)
  本則が標識に示された70km/h、本則+を207系登場当時の鉄道雑誌で報じられた本則+10と仮定した値です。これだと標識の値に矛盾は無く、また207系は本則+10での曲線通過性能を有するとする鉄道雑誌データにも合致します。
  300R(半経300メートルの曲線)の本来の制限速度は65km/hではないかとの指摘があり、実際の通過速度がこれを15km/hも上回っている点は疑問ですが、『スピードアップの鬼・JR西日本』なら、やっても不思議ではない気はします。また出所は不明ながら、事故以前に事故現場曲線を通過する際に速度計が80km/hを指したのを目撃したという話があり、本則70km/h+10km/h仮定はこの噂にも合致します。
  但し、これが事実なら『制限速度は70km/h』と公表してきた事故調査委員会やJR西日本の公表は、事実に反していたことになります。

ブレーキの謎 †

保安ブレーキの件はどうなった? †

保安ブレーキの件はどうなった？

保安ブレーキとは? †

• 207系に装備されている保安ブレーキは直通予備ブレーキと呼ばれるタイプのもので、通常使用する空気ブレーキ(常用ブレーキ／非常ブレーキ)が故障した場合など特殊な状況下でのみ使用する、非常用のブレーキです。通常の空気ブレーキとは空気溜め(エアータンク)やブレーキ管が独立して設置されています。
• 保安ブレーキは、運転席の天井にあるスイッチを操作することによって動作します。ブレーキの強さは調節出来ず、ON／OFFのみの操作です。
• スイッチは押したり引いたりして操作するものと思われますが、どう操作すればブレーキが掛かるのかは未確認です。2005年8月19日の神戸新聞 Web News を見る限りではスイッチを引くとブレーキが掛かるようです。

• 大変に紛らわしいのですが、非常制動(非常ブレーキ)とは一般的に普段使用している空気ブレーキのことを指します。この非常ブレーキは、常用ブレーキ(空気ブレーキ動作のもの)とは『ブレーキを掛ける強さ』と『完全停止するまでブレーキを緩められない』点が異なりますが、基本的には同じシステムで、同一の空気溜めとブレーキ管を用い、同一のブレーキハンドルで操作します。保安ブレーキは、これとは全く別のシステム(原理は同じながらも別系統のシステム)です。
  
• 非常ブレーキは、普段運転する際に急に停止する必要が発生した場合に使用します。例えば「踏切で車が立往生している」「ホームに誰か落ちた」「土砂崩れで前方の線路が埋まっている」等の状況を発見した時、または「ATS-SW形が強制的に列車を停止させる場合」などです。これに対し保安ブレーキは、車両のブレーキ装置に異常があった場合に使用します。
• なお、非常ブレーキを使用する必要がある際に、運転士によっては制動力を増すために保安ブレーキを併用する例があると言われています。このような使い方がマニュアルに規定されたものなのかどうかは不明です。

保安ブレーキはなぜ経過報告に記載されなかった? †

• 神戸新聞 Web News は、少なくとも2005年8月14日、8月19日、9月6日の３回に亘って事故列車で保安ブレーキ(直通予備ブレーキ)が使用された形跡があったことを伝えています。しかしながら、経過報告では保安ブレーキの使用の件について一切記載されませんでした。それどころか、経過報告　付図8でも保安ブレーキのスイッチについては全く図示されていません。重要な装置なのに何故なのか?

• 保安ブレーキ(直通予備ブレーキ)の操作を伝える神戸新聞 Web News
  

  2005.09.06　異常運転浮き彫り　ＪＲ事故調委、国交相に中間報告
  http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00035337sg300509061400.shtml
  
  2005.08.19　車両傾き非常ブレーキに手届かず　ＪＲ脱線で運転士
  http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00030571sg300508190900.shtml
  
  2005.08.14　予備ブレーキ２度使用　ＪＲ脱線　故障時のみ操作許可
  http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00029298sg300508140900.shtml

保安ブレーキが使用されていたとしたら? †

• 運転士は居眠りして保安ブレーキを使用しなかった?
  共同通信社は、1車両に乗車していた乗客が「焦った様子はなく、微動だにしなかった」「失神していたのか、寝ていたのかと思った」と捜査本部に証言していることが2006(平成18)年4月23日に判明したというニュースを24日までに配信しました。この証言を信じるなら、運転士は保安ブレーキを使用しなかったことになります。
  しかしこの証言は、保安ブレーキおよび常用ブレーキの動作記録と矛盾します。常用ブレーキの動作記録が確かなら、運転士が居眠りして全く運転操作をしなかったという様な仮定は成り立ちません。
  

  2006.04.24　脱線直前、微動だにせず　死亡運転士、乗客が目撃(Ｗｅｂ東奥)
  http://www.toonippo.co.jp/news_kyo/news/20060423010042462.asp

• ウトウト説は可能性が低い?
  保安ブレーキのスイッチは天井に装備されています。「ウトウトしながら運転し、カーブ寸前で気付いて慌ててブレーキを掛けた」のであれば、まずは手元のブレーキハンドルで非常ブレーキを動作させると考えるのが順当です。
  「ウトウトしながら運転し、カーブ寸前で気付いて、慌てて常用ブレーキを動作させて立ち上がり、天井の保安ブレーキのスイッチを入れた」と仮定するのは無理があるように感じられます。

• 咄嗟にスイッチを引いた?
  2005年8月19日の神戸新聞 Web News は、車両が傾き体勢を崩した運転士が、非常ブレーキに手が届かなかったために咄嗟に保安ブレーキのスイッチを引いたとする説を紹介しています。しかしこの説は、運転士が右手でブレーキハンドルを握りつつ非常ブレーキの位置まで押し込んだ状態で発見されたとする報道とは矛盾することになります。
  「脱線して車体が左へ傾きながら運転席左上の天井の保安ブレーキのスイッチを引き、さらに左へ傾きつつある車体に逆らって体を右に起こし右手でブレーキハンドルを非常ブレーキの位置へ押し込む」ことは不可能と考えて良いでしょう。

• 運転士がブレーキハンドルを握った状態で発見されたことは5月初頭には報道されています。にも拘らず、神戸新聞は8月になって「事故調査委員会の調べで分かった」として報道しています。なぜ事故調が8月に入ってこのような見解を示したのか理解に苦しみます。
• もし運転士がブレーキハンドルを握った状態で発見されたという報道が誤報なのであれば、この仮定は成り立つのかも知れません。

運転士が右手で常用ブレーキの操作を始めたときにはすでに電車は傾き始めており、
運転士は体勢を崩して、一番奥の非常ブレーキの位置までレバーを押し込めなかった
とみられる。
事故調委は、非常ブレーキをかけられなかった同運転士が、とっさに左頭上にある
直通予備ブレーキを引いたとみて調べている。
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出典：神戸新聞 Web News 2005年8月19日
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00030571sg300508190900.shtml

• 非常ブレーキ動作記録隠蔽説は成り立つか?
  事故当初、『非常ブレーキ動作記録をチェックされることによる叱責・処罰を恐れた運転士が、通常は動作記録がチェックされない保安ブレーキを裏技的に使用し、強力な制動力を用いることで回復運転を試みたのではないか?』とする説が一部で流れました。しかし、そこまで用意周到に準備をしながら何故、名神高速を通過するまでノーブレーキであったのかが説明出来ません。
  

• まずは車両の異常を疑え!
  保安ブレーキは、通常使用するブレーキが故障した場合に備えて設置されています。つまり、保安ブレーキが使用されたという事実があれば車両に異常があったと疑うのが自然ですが、事故調は経過報告で車両の異常について言及するどころか、肝心の保安ブレーキについて全く言及していません。
  報道機関は当初こそ車両の異常について触れていましたが現在では影を潜め、運転士が異常な操作をしたとする報道が主流になっています。

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(準備中)非常ブレーキをなぜ掛けなかった? †

(準備中)非常ブレーキをなぜ掛けなかった？

(準備中)非常ブレーキを各地点から掛けた場合の脱線地点速度 †

• 算出方法
  最終速度の簡易算出式を用い、各ブレーキ開始地点から脱線地点(架線柱42号柱のある上り1814m地点と仮定)までの距離をもとに、脱線地点を通過する際の速度を求めました。下記のリストが計算結果です。ここでは惰行・曲線通過に伴なう自然減速およびブレーキを掛け始めてからの空走距離は考慮していません。
  

• 152mあれば120km/hから99km/hまで5秒で減速できる?
  上記の表の通り、152.1mあれば120.0km/hから99.0km/hまで5.0秒で減速できるという結果が出ました。現在伝わっている報道から、100km/h以下であれば脱線転覆は免れ得たと思われます。また、曲線入口である速度制限標識設置地点からブレーキを掛けた場合でも、列車速度が115.0kmであれば100km/h以下へ減速できるという結果も出ました。
  ただし、これらは空走距離を考慮していませんので、各地点に達する1〜2秒前にブレーキレバーを操作する必要があります。

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