- 最近の出来事や更新記録についてはこのページをご覧下さい。
- 更新記録は、新しいページの公開や大きな追加記載を行なった際にお知らせします。小規模な追記・更新作業は日常的に行なっておりますので、各ページの下に記載の Last-modified にて最終更新日をご確認下さい。
2006年12月 †
12月31日 事故調査委員会、報告書案を公表(12月20日) †
- 航空・鉄道事故調査委員会は20日、「事実調査に関する報告書の案」を公表しました。なにぶん膨大な量なので、読むだけでも時間が掛かりそうです。なお、私事ですが当管理人は今月事故現場に行って参りました。来月(もう来年になってしまいますが)レポートを上げたいと思いますが、簡単に言えば事故現場は「これでもか!」とばかりに速照用SW地上子を6対(12基)設置している一方で、阪和線の天王寺駅線路終端部に即時停止地上子が設置されていないなど、全体的にはまだまだと言った印象でした。
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12月09日 仙石線103系が試運転(12月7日) †
- JR東日本の103系(RT-235編成)が仙石線で試運転、予備車ながら本当に運用復帰するようです。期間は立体交差工事(多賀城駅付近)の完了により車両不足が解消するまでの模様。
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12月03日 事故調、曲線進入速度を116キロと特定か?(12月2日) †
- 神戸新聞Web Newsの2日の報道によれば、航空・鉄道事故調査委員会(国土交通省)は尼崎事故の事故列車が曲線に進入した速度を116km/hと特定した模様です。事故調は先月18日に山陽本線の大久保駅(明石市)〜英賀保駅(姫路市)間で水バラストタンクを搭載した207系による現車制動試験を実施しており、恐らく来年4月末を目標に取りまとめ中の事故報告書を作成するための最終確定値になるものと推定されます。
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2006年11月 †
11月24日 仙石線103系が復活 †
- JR東日本での運用を終了したと思われた103系ですが、1編成(4両)が復活することになった模様です。トイレ設置工事とシングルアームパンタグラフへの換装工事を終え、11月21日に郡山から仙台へ回送されたとのこと。
11月18日 銚子電鉄が緊急事態 「電車修理代を稼がなくちゃ、いけないんです。」 †
- 銚子電気鉄道は大変厳しい経営状態にあり、鉄道車両の法定検査さえ行なえない状況に陥っています。しかもなんと、自社サイトでこの事実を緊急報告として掲載し、銚子電鉄グッズ(ぬれ煎餅など)の購入を呼びかけています。地方私鉄も遂にここまで来たかと思うと、何とも言えない気分になります。
平成18年8月29日に前社長が横領で逮捕(銚子電鉄名義の借入金を個人流用、会社に債務を抱えさせる)されるなど大変な状況ですが、社員の方の鉄道部門存続への決意は固そうです。
以前にも廃線の危機を「ぬれ煎餅」販売で乗り越えるというウルトラCを披露しており、今回もなんとか乗り切って頂きたいところです。
11月10日 ハチ公口のデハ5001 †
 |  | 渋谷駅ハチ公口(2006.11.10) |
- 渋谷駅ハチ公口に設置されたデハ5001。後部は鉄板か透明アクリル板で塞いでいるのかと思いきや、ちゃんと妻板がありました。カットモデルじゃなかったのかと側面を見るとやはり短く、どうやらGMキット宜しく切継ぎ短縮した模様。
2006年10月 †
10月10日 (MEMO) 表紙ページを設置 †
10月08日 (MEMO)尼崎事故とATS・TOPページを設置 †
2006年09月 †
09月29日 速度照査を更新、『速度照査の機能』を追加 †
09月07日 事故調が常磐線踏切事故の調査報告を公表、ブレーキの問題を指摘 (9月6日) †
- ※昨日の記載を修正します。
- 航空・鉄道事故調査委員会は9月6日、2005(平成17)年4月26日(尼崎事故の翌日)にJR東日本の常磐線羽鳥駅構内で発生した踏切事故の調査報告を公表しました。ブレーキに関して2点の問題を指摘しているようで、常用ブレーキを非常ブレーキへ変更した際に大幅に減速度(制動力)が下がったことと、設計上の減速度に達しなかったことは大きな問題です。尼崎事故の事故車輌のブレーキ装置についても、しっかり調査して欲しいところです。
- 常用ブレーキを非常ブレーキへ変更すると制動力が低下した!
運転士は当初常用ブレーキ操作を行ない、危険を感じて更に非常ブレーキ操作を行なった。しかしこの際、常用ブレーキで作用していた増圧機能(ブレーキの効きを強くする機能)が作用を停止し、減速度が4.8km/h/sから3.8km/h/sへ低下した。これは自動車で言えば、『ブレーキを強く踏んだ途端にブレーキの効きが悪くなった』ようなものである。
非常ブレーキで増圧機能が作用しなかった原因
事故車輌は、高速検知速度(100��/h)以上で非常ブレーキ操作を行なう際に、増圧機能が作用するようになっていた。事故列車は約125��/hで走行しており運転士は当初常用ブレーキを使用し、この際は高速検知速度以上であったため増圧機能が作用増圧機能の作用もしくは電気制動、若しくはその双方により約 4.8km/h/sで減速(9月8日修正)したが、その後に非常ブレーキ操作を行った際には高速検知速度(100��/h)以下へ低下していたため、増圧機能が作用を停止した作用せず減速度が約 3.8km/h/sに低下した(9月8日修正)と推定される。同機能が作用し続けていれば衝突は防止できたと推定される。
これは装置が異常に動作したわけではないが、非常ブレーキ操作で制動力が低下することは問題であるため、国土交通省は2011(平成23)年9月30日までにブレーキを改良するよう指導することとした。
- 所定の減速度に達していなかった
事故車輌の減速度は、常用ブレーキ(最大)及び非常ブレーキ共に増圧機能作用時5.2km/h/s・非作用時3.8km/h/sである。更に事故現場は6.1‰の上り勾配であり、これを考慮した補正減速度は増圧機能作用時5.4km/h/s・非作用時4.0km/h/sであるが、事故列車の減速度は補正減速度に達せず、増圧機能作用時4.8km/h/s・非作用時3.8km/h/sであった。
補正減速度の5.4km/h/s・4.0km/h/sであれば、事故列車は踏切付近に停止することとなり、衝突を防止できたか或いは被害が軽減できた可能性がある。ブレーキが設計上の減速度に達しなかった原因は解明できなかった。
- LINK
09月06日 事故調が常磐線踏切事故の調査報告を公表、ブレーキの問題を指摘 †
- ※9月7日、記載を修正しました。こちらを御覧下さい。
航空・鉄道事故調査委員会は本日、2005(平成17)年4月26日(尼崎事故の翌日)にJR東日本の常磐線羽鳥駅構内で発生した踏切事故の調査報告を公表しました。ザッと見た感じですが、ブレーキに関して2点の問題を指摘しているようです。尼崎事故の事故車輌のブレーキについても、しっかり調査して欲しいところです。
増圧機能が作用しなかった
事故車輌は、高速検知速度(100��/h)以上で非常ブレーキ操作を行なった際に、増圧機能(ブレーキの効きを強くする機能)が作用するようになっていたが、当該事故に際して同機能は作用しなかった。事故列車は約125��/hで走行していたが、まず常用ブレーキを操作し、その後に高速検知速度(100��/h)以下へ低下後に非常ブレーキ操作を行なったため、増圧機能が作用しなかったと推定される。
これは装置の異常ではないが、増圧機能が作用していれば衝突は防止できたと推定される。
所定の減速度に達していなかった
事故車輌の減速性能は、常用ブレーキおよび増圧機能不作用時の非常ブレーキ使用時で3.8km/h/sである(増圧機能作用時の非常ブレーキは5.2km/h/s)。更に事故現場は6.1‰の上り勾配であり、これを考慮した補正減速度は4.0km/h/s(増圧機能作用時5.4km/h/s)であるが、事故列車の減速度は補正減速度に達せず、3.8km/h/sであった。補正減速度の4.0km/h/sであれば事故列車は踏切付近に停止することとなり、衝突を防止できたか或いは被害が軽減できた可能性がある。ブレーキが設計上の減速度に達しなかった原因は解明できなかった。LINK
09月02日 経過報告の公開を開始 †
2006年08月 †
08月23日 JR西日本、運転士不慣れによる緊急停止防止のため時素短縮？ †
- 読売新聞のWeb記事によれば車上時素(タイマー)を0.55秒から0.50秒に短縮するとのこと。『検討の結果(中略)カーブ手前の制限速度を従来の1.1倍程度にしても安全に支障がないことが判明』とか報じてますが、検討するも何も以前から振子式車輌運用線区では更に制限速度を超過しても安全(1.3倍以上？)という前提で照査速度を設定しており、今さら何を言ってるのかと言いたくもなります(06月17日／ATS-SW形設置路線で速度超過を防止できないケースを確認を参照されたし)。
- 気になるのは従来の設定時素が0.55秒ということ。記事では『ディーゼル車394両と電車4両』とあり、岡山・広島を中心に緊急停止が多いとあることからも、これらは自動ブレーキを装備した旧型気動車のため貨物列車と同じ0.55秒に時素設定されていたと推定されますが、もう少し詳しい発表が欲しいところです。なお、時素設定は標準では0.50秒と言われています。
08月23日 リファラクッションを設置 (8月20日) †
- 8月20日、リファラクッションを設置しました。これまでは外部サイトのフレーム内表示を防止するためURLを紹介するだけでしたが、今後は必要に応じてリンクを設置します。
因みにリファラクッションとはこれ(例：JR西日本公式サイト)のことです。
08月23日 207系が1000hit達成 (8月20日) †
- 8月20日、通勤型電車/207系の章(ページが)1000hitを達成しました。ご訪問項き有難うございます。一方、フレームのカウンターは8月23日現在で290。殆んどの方が検索サイトから訪問されているようです。
08月11日 速度照査の公開を開始 †
08月05日 山手線でD-ATCの運用を開始 †
- JR東日本は山手線のATCを従来のATC-6形からD-ATCに換装し、2006(平成18)年7月30日より運用を開始しました。これに合わせてJR東日本の在来線ATCの記載を更新しました。
2006年07月 †
07月30日 †
- JR東海が平成23年度末までに在来線全線への導入を計画しているATS-PT形についてのページの公開を開始しました。
2006年06月 †
06月17日 †
最近多忙につき、大幅な加筆は7月以降になると思います。ご了承下さい。
今回、JR西日本関連のみ加筆しました。
- 1234箇所ではなかった
JR西日本の曲線速照が1234箇所であるとする情報が多かった様ですが、2006(平成18)年3月28日の整備完了時点に於いて、ATS-SW形だけで1274箇所に設置されていることが判明しました。ATS-P形については調査中ですが、少なくとも129箇所に設置されていることから、SW形とP形を合わせると、JR西日本の曲線速照地点は1400箇所を超えるようです。JR西日本の安全対策を加筆しましたので、詳しくはそちらをご参照下さい。
ATS-SW形設置路線で速度超過を防止できないケースを確認 †
- 振子車と一般車の照査速度は同一
ATS-SW形のみ設置しているJR西日本の路線のうち、振子車輌が走行する路線では一般車の速度超過を完全には防止できないことを確認しました。ATS-SW形では振子車と一般車で異なった速度での速度照査が出来ないためです。これはATS-ST型(ATS-SW形を含む)全体としての問題点で、JR西日本だけの問題ではありません。(JR東海がATS-PT形導入に踏み切ったのも、この問題を解消するためなのかも知れません。)
- 照査速度振分けは技術的に不可能か?
システムとしては、ATS-ST形の列車番号送出機能や、ATS-SW形の一部の分岐器速照で導入されている一般車／高減速車での速度照査地点の振分け機能を応用すれば、振子車／一般車の照査速度振分けは可能と思われます(但し大変費用が掛かる)が、JR西日本が照査速度振分けを行なっていないことが確認できたため、ここでお知らせする次第です。
- 脱線の危険性はあるか?
JR西日本では安全性に問題はないとしています。振子車輌は一般的に曲線を高連で通過できるとされていますが、自然振子式車輌、およびその発展型である制御付振子式車輌では重心がカーブ内側に移動する訳ではありませんから、実のところ乗り心地悪化を防止するだけで、脱線しにくい車輌ではないのではないかと、当サイト管理人は思っています。つまり、脱線の危険性は一般車輌と変わらないので、振子車と同じ照査速度でも危険性は同じではないか、と思っています。
(ただし、これが本当であれば、自然／制御付振子式車輌は安全マージンを削って高速で曲線を通過していることになります…。)
06月01日 †
JR西日本、奈良線のATS-P形設置工事を開始 †
- JR西日本、設置工事着工を公表
JR西日本は2006(平成18)年5月30日、自社サイトニュースリリースで奈良線のATS-P形設置工事に着工すると公表しました。着工予定日は6月1日、予定通りであれば本日から工事が開始されていることになります。
- 工事区間は?
京都駅〜木津駅間の全線(設置済の京都駅構内を除く)
- JR西日本公式サイトのURL
- 平成18年5月30日 奈良線ATS-P形の工事着工について
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060530a.html
2006年05月 †
05月25日 †
- ATS-PT形って何?
当サイト管理人は初めて聞く名称です。各前からするとATS-PのT(東海)バージョン、と言ったところでしょうか? 公式サイトには『ブレーキパターンによる連続制御』といった記載があります。
- 設置路線長は何キロ?
JR東海の路線長は会社概要によれば1970.8km(営業キロ)、新幹線を差し引くと在来線は1400km程度。参考に記すと、JR東日本が会社要覧2005で公表したP型整備計画は1846.8km(ATS-Ps形含まず)。JR東海は一から始める訳ですから、結構大変なプロジェクトになりそうです。
- 拠点P型か?
ニュースリリース別紙(PDFファイル)を見ると、図版にわざわざ『場内信号機』と書かれています。また、平成23年度内までという、比較的短期間に全線に導入が予定されていること、設備投資予定額が約360億円とそれほど高くないことから、拠点P型ではないかと思われますが詳細は不明です。
- JR東海公式サイトのURL
| 平成18年5月23日 定例社長会見／平成18年5月・名古屋 (Googleキャッシュ) |
| http://66.102.7.104/search?q=cache:jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006523-142431 |
| |
| 平成18年5月23日 自動列車停止装置（ＡＴＳ）の更新について (Googleキャッシュ) |
| http://66.102.7.104/search?q=cache:jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006523-14242+&hl=ja&gl=jp&ct=clnk&cd=1 |
| |
| 別紙／ATS-STとPTの機能比較・ATS-P導入スケジュール (PDFファイル) |
| http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006523-14242/$FILE/ats-pt.pdf |
2006年05月24日以前 †
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