レポート/2006.12.17

１７日・尼崎へ †

大阪の知人にデジカメを借りて尼崎へ向かいます。

新今宮から大阪駅へ †

クハ103-1(3枚供)
左／大阪駅にて　 中／運転台　 右／ATS操作部分のアップ

• クハ103-1に乗車
  新今宮で大和路快速3377K大阪行を待っていたところ、背後の環状線に到着したのは103系トップナンバーのクハ103-1(たぶん2500／新今宮12:16発→大阪12:32着)。迷わずこちらに乗ることにします。まもなく全滅かと思っていたところ、環状線への201系投入は一段落したそうでまずは一安心です。
  運転席のATS切替レバーの下に「ATS-P・SW」と書かれたプレートがあり、これが当然だろうと思うのですが、事故列車(Z16／S18)のプレートがなぜ「ATS-S形」だったのか未だに分かりません。後で書きますが、321系D3編成のプレートも「ATS-S形」でした。

大阪駅から伊丹駅へ †

左／H1編成(手前4輌／大阪駅)　中・右／クモハ320-3運転席(大阪駅)

• 321系D3編成で伊丹駅へ
  まずは大阪駅で207系を撮影(H1編成)、次に大阪12:44発の普通1155Bに乗車し、伊丹(13:00着)へ向かいます。先頭車はクモハ320-3、運転席には「ATS-S形」と書かれたプレートがあります。やはりATS-S形線区は残ってるんじゃないのかと疑いたくなります。

伊丹駅 †

伊丹駅(3枚供)
左／1番線下り(宝塚方面)ホームの宝塚寄り(先頭車停車位置付近)から尼崎方面を見る
中／1番線下り(宝塚方面)ホームの尼崎寄り(後尾車停車位置付近)から尼崎方面を見る
右／2番線上り(尼崎方面)ホームの尼崎寄り(先頭車停車位置付近)から宝塚方面を見る

• 閉塞中間駅だった伊丹駅
  伊丹駅に出発信号機はなく、閉塞中間駅でした。2番線上り(尼崎方面)ホームの先頭車停車位置付近にP形とおぼしき地上子が設置されていましたが、停車駅通過防止機能と関係があるのかどうかは分かりません。

• 第2閉塞信号機
  伊丹駅2番線上り(尼崎方面)ホームの先には第2閉塞信号機らしきものがあります。一方、猪名寺駅に出発信号機は無く、猪名寺駅ホームのすぐ先にも第2閉塞信号機があります。とすれば猪名寺駅か伊丹〜猪名寺間に場内信号機がある筈ですが猪名寺駅は棒線駅、信号場も見当たりません。次回訪れる際に確認することにします。

321系D1編成 †

321系D1編成(伊丹駅／3枚供)
左／先頭車クモハ321-1　中／最後尾クモハ320-1　右／ATS表記(クモハ320-1)

• 321系D1編成を撮影
  321系第一編成を捉えたと書きたいところですが、D1編成だと気付いたのは関東へ帰ってPCで見てからのことです。JR西日本のATS表記は最新の321系に至るまでSのまま。改良型ATS対応車の表記をSとするのは恐らくJR西日本のみ、表記だけではS形なのかSW形なのか識別出来ません。なにか隠し事はないか、元からS形を全て改良する気は無かったのではないかと勘繰りたくなります。

伊丹駅から事故現場へ †

207系H2編成、先頭車はクハ207-102(3枚供)
左／伊丹駅出発直後　中／尼崎駅にて　右／東西線(地下鉄線)に備え運転席背面シェードを下降

• 動画撮影
  伊丹13:52発→尼崎13:58着の快速 5480M(木津行)に乗車し、事故現場へ向かいます。車輌はH2編成、先頭車はクハ207-102です。静止画で連写しようと考えていたのですが、下り線から見た上り線現場付近には多数の地上子があり、全て静止画で撮影するのは無理と判断し、デジカメに動画撮影機能が付いていたのでムービーで撮ることにしました。なにぶん生まれて初めてのムービー撮影ゆえ、お見苦しい点もあるかと思いますが御容赦下さい。
  640×480ピクセルで撮影、結果として静止画で撮影するよりよかったと思います。一方でメモリの過半数(323MB)を消費してしまい、後々の静止画撮影に支障が出てしまいました。原版では猪名寺駅手前から尼崎駅到着まで撮影してありますが、Web公開版では事故現場を過ぎたあたりでカットしてあります。
  (2007.10.07、Flash形式ムービーを追加しました。)

• 猪名寺〜事故現場の前面展望・2006年12月17日撮影
  
  • Flash形式／HTMLページ表示( 36MB) ⇒新規ウィンドウはこちら
    
  • WMP形式／HTMLページ表示(116MB) ⇒新規ウィンドウはこちら
    　※116MBありますのでダウンロードには少々時間が掛かります、ご了承下さい。

• 事故現場付近を通過する321系・2006年12月17日撮影
  
  • Flash形式／HTMLページ表示(8MB) ⇒新規ウィンドウはこちら
    

塚口駅へ †

左／クハ206-2017運転席　中／天井の直通予備ブレーキスイッチ　右／事故現場南側より見る

• 207系S64編成で塚口駅へ
  尼崎14:06発新三田行の普通1165Bに乗車し、塚口(14:10着)へ向かいます。車輌はS64編成、先頭車はクハ206-2017です。事故車輌とは大幅に遠う2000番代の運転室ですが、チャンスがあったので撮影しました。
  運転室の撮影は半ば諦めていたのですが、尼崎駅の下り(西行き)方面は狙い目のようです。今回の1165Bは東海道本線から福知山線への直通列車ですが、JR東西線からの直通列車は尼崎で少々停車、全列車かどうか分かりませんが運転士が交替するのでその時が撮影チャンスです。因みにJR東西線直通の上り(東行き)方面列車は、尼崎到着後すぐに運転席背面のシェードを降ろしてしまうので、撮影には不向きです。

• スイッチを確認
  天井の赤いツマミが直通予備ブレーキのスイッチであることを確認しました。これは2000番代のものですが、3日後にZ19編成に乗車した際にもほぼ同様の位置に設置されているのを確認しました。

• 下り線より事故現場を見る
  事故列車の対向列車、特急「北近畿」の視点で事故現場へ向かいます。尼崎駅を出た列車は上り勾配を進行し、急カーブで右に曲がり東海道本線と立体交差します。さらにカーブは続き、直線になったところで前方を見るとエフェージョン尼崎が正面に見えます。
  列車は急カーブを曲がり下り勾配を進行、その先に事故現場のカーブもあるのでかなりゆっくり走っている印象です。特殊信号発光機の確認は失念しましたが、写真を見る限りでは中継信号機しかありません(踏切の先に閉塞信号機が微かに写っています)。写真を見てのとおり、事故現場の事故車輌が完全に死角になる訳ではなく、70km/sで走っていれば目視で見てからブレーキを掛けても間に合うような気はします。常に反対側の列車が脱線していることを想定して注意しろと運転士に求めるのは無理な話ではありますが、特急列車の運転士がどの辺りで目視により事故に気付いたのか、多少気になるところです。

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塚口駅下車 †

立体交差の歩道橋 †

立体交差より北側を見る †

立体交差より南側を見る †

事故カーブ入口付近 †

マンション †

線路に沿って †

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